Milyen lenne a tökéletes 2013-as autó?
A tervező mérnökök minden évben jobbnál jobb ötletekkel állnak elő. A tökéletes autó megalkotása viszont egyáltalán nem könnyű feladat. Néhány szakértőnek azonban - még ha csak virtuálisan is - de sikerült.
Nézzük, mi lenne a tökéletes 2013-as autó receptje:
- vegyünk egy hátsó szárnyat a Ferraritól: A szabályok nagy és lapos véglemezeket követelnek meg, hogy a légáramlatok ne tudjanak a szárny mögött is munkát végezni. A Ferrari a szárny záró eleménél függőleges lapátokat helyezett el, amelyek megfelelnek a szabályok azon részének, hogy mekkora lehet a maximális szélessége és a minimális felületnagysága a szárnyaknak. Viszont így az ezen áthaladó és kiterjedő légáramlatok áthaladnak a lapátok között is, és ezzel növelik a leszorítóerőt.
- majd a Lotus DRS rendszerét: Az aktív dupla DRS-t tiltják a szabályok, viszont a passzívat nem, mivel nem a pilóta működteti a cockpitből, sőt a DRS-hez sincs köze. A rendszer csökkenti a légellenállást és növeli a végsebességet minden egyes alkalommal, mikor az autó elég gyorsan megy ahhoz, hogy aktiválódjon a rendszer. Ez előnyt jelenthet az időmérőn, és a futamon is, és nem csak a DRS zónákban, hanem minden egyenesben is.
- az oldaldobozokat a Red Bulltól: Adrian Newey lejtős és a szokásosnál rövidebb oldaldobozokat tervezett, amelyre a kipufogó gázok szinte rátapadnak a Coanda-hatás* miatt. A közvetlenül a diffúzorban fellépő hatás érzékeny a gázadásra, ezért a motorirányítás ügyes beállítása segít stabilizálni a gázelvételeket.
- tegyük hozzá a McLaren vonórudas első felfüggesztését: A szabályok előírják a lengőkarok alakját és szögét, hogy ezáltal a csapatok ne juthassanak aerodinamikai előnyhöz. A légáramlatokat azonban azzal a rúddal is lehet befolyásolni, ami összeköti a kerekeket a rugóval és a lengéscsillapítóval. A vonórudas megoldás lehetővé teszi, hogy a rúd majdnem vízszintesen álljon, ez arra jó, hogy hatást fejtsünk ki az autó körül áramló levegőre. A McLaren olyan magasra emelte a karosszéria magasságát, amennyire csak lehet, a minél jobb aerodinamika elérése érdekében.
- vegyünk egy orrkúpot a Saubertől: A tavaly látható kacsacsőr alkalmazásának az volt az oka, hogy a csapatok, azért hogy optimális legyen az autó diffúzorát tápláló levegőáramlás, a pilóták lábát (és az autó orrát) olyan magasra helyezték, amennyire csak lehet, a FIA azonban a biztonság növelése érdekében alacsonyabb orrokat akart. Idén is meg lehet tartani ezt a lépcsős megoldást, de lehetőség van egy áthidaló panel alkalmazására, ami viszont plusz súlyt jelent. A Sauber ezt úgy kerülte ki, hogy egy olyan rendszert fejlesztett ki, hogy a légáramlatokat az orr felett csatornaként egy nyíláshoz vezeti, ami tisztítja a légáramlatot az orr alatt és felett is. Ezen kívül egy plusz elemet is felszereltek, hogy optimalizálják a légáramlatokat.
- végül, de nem utolsó sorban, szükség van a Williams fékcsatonájára: A Williams kifejlesztet egy olyan rendszert, ahol a levegő a fékcsatornán keresztül a felni üteges részein át fújja le a kerékanya körüli részt. A légáramlat a tengelyben lévő apró csatornán keresztül távozik, megtisztítva az abroncsok körüli áramlatokat, ami így javítja az autó hátsó részének aerodinamikai teljesítményét.
És voilá, kész is a tökéletes versenygép.
(*A Coanda-effekt Henri Coanda, egy román aerodinamikai úttörő nevéhez köthető, aki elsőként fedezte fel azt, hogy folyékony vagy gáz halmazállapotú vegyületek képesek lekövetni egy felület formáját, és szinte hozzátapadnak a felülethez, amennyiben a felület anyaga lehetővé teszi ezt a jelenséget.)